Da samferdselsminister Jon-Ivar Nygård fikk spørsmål om hvorvidt den landbaserte transporten kunne være neste næring ut for klimapartnerskapsavtale, utelukket han ikke at det kan være aktuelt. Samtidig minnet han om at regjeringen ønsker å avvente erfaringene fra nåværende partnerskap før nye inngås.
Torsdag 25. mai svarte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård på spørsmål om hvorvidt han vil jobbe for at landbasert transport blir neste næring ut for klimapartnerskapsavtale med regjeringen. Spørsmålet kom fra SVs Mona Fagerås, og ble begrunnet med at det er transportsektoren som har de største utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Siden veitrafikk utgjør de største utslippene herfra, er landtransporten et naturlig område for klimapartnerskap. Fagerås nevner at bransjen allerede er samlet i GLP, og at programmet derfor er godt rustet til et slikt partnerskap.
GLP er naturligvis enige i dette og har tidligere argumentert for hvorfor det bør inngås et parterskap.
– GLP har forventning om at når regjeringen utvider klimapartnerskapsavtalene med næringslivet, så må landbasert transport være neste næring ut. Det er i den landbaserte transporten potensialet for utslippsreduksjoner er størst. GLP er allerede rigget slik at vi er en ypperlig partner å inngå en klimaavtale med regjeringen med. Pakken er ferdig; kunnskapsgrunnlaget er på plass, partene samarbeider allerede, viljen er der, og potensialet er stort, sa leder i Grønt landtransportprogram Ingelin Noresjø til Biogassbransjen.no i april.
- GLP er en kandidat for eventuelle nye avtaler
I sitt svar sier Nygård at regjeringen ønsker å avvente erfaringer fra de første avtalene før de eventuelt inngår nye. Han er samtidig åpen for at den landbaserte transporten kan være aktuell for partnerskap.
- Landbasert transport, representert ved Grønt Landtransportprogram, er en kandidat for eventuelle nye avtaler, men jeg mener at å avvente erfaringene er en fornuftig tilnærming, sier Nygård.
Ministeren holder dermed døren åpen for et partnerskap. Han påpeker derimot at en avtale ikke er noen forutsetning for utslippsreduksjoner, og trekker frem flere av tiltakene regjeringen allerede har initiert - deriblant CO2-avgift for diesel og bensin, økte omsetningskrav for biodrivstoff og den nye ladestrategien.
- Nye og forsterkede virkemidler for å redusere klimagassutslippene fra transport, inklusive tungtransport på vei, vil bli et viktig tema i regjeringens klimastatus- og plan og i neste stortingsmelding om nasjonal transportplan, uavhengig av en eventuell klimaavtale med næringen. Jeg er på det rene med at Grønt Landtransportprogram jobber godt med å få til utslippsreduksjoner fra sektoren og antar at dette arbeidet vil fortsette også uten en klimaavtale med staten, avslutter Nygård.
Under kan du lese spørsmål og svar i sin helhet. Det kan også leses her.
Regjeringen har meldt at den vil vente med ytterligere klimapartnerskapsavtaler til de har høstet erfaringer fra de første. Siden landbasert transport åpenbart har størst potensiale for utslippsreduksjoner og allerede er samlet i felles samarbeid, vil ministeren jobbe for at landbasert transport blir neste næring ut for klimapartnerskapsavtale med regjeringen?
Begrunnelse:
Regjeringen har vedtatt i Hurdalsplattformen at det skal etableres klimapartnerskap gjennom forpliktende avtaler med bransjene. Det er allerede inngått avtaler med tre næringer; prosessindustrien, maritim næring, og bygge-, anleggs- og eiendomsnæringen i mars. Dette er bra, men dersom man ser på oversikten over norske utslipp (se figur), er det transportsektoren som har de største utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Herunder er det vei-transporten og ikke sjø eller luftfart, som står for de desidert største utslippene. Dermed er også potensialet for utslippsreduksjoner størst i den landbaserte transportnæringen.
Transportbransjen har en lang vei å gå før klimamålene nås, men bransjen er allerede samlet gjennom Grønt landtransportprogram der hele verdikjeden og alle relevante interesseorganisasjoner jobber sammen for å nå felles mål. GLP har blant annet analyser fra sine partnerbedrifter som viser at med stabile forutsetninger, kan klimamålene forseres. Men partnerskapet med regjeringen mangler.
Svar fra Jon-Ivar Nygård, torsdag 25. mai
En intensjonsavtale om klimapartnerskap ble undertegnet 23. januar. Partene er staten
v/næringsministeren og klima- og miljøministeren, og arbeidsgiverorganisasjonene NHO, Virke, Spekter, KS, Kystrederiene og Norges Rederiforbund, og arbeidstager-organisasjonene LO, YS, Akademikerne og Unio. Den 10. mars inviterte regjeringen de tre næringene prosessindustrien, maritim næring, og bygge-, anleggs- og eiendomsnæringen til dialog med mål om å inngå klimapartnerskapsavtaler. Dialogen mellom næringene og de respektive departementene skal resultere i gjensidig forpliktende avtaler som inneholder mål og tiltak. Regjeringen har signalisert at den ønsker å avvente erfaringer fra de første avtalene før den eventuelt inngår nye. Landbasert transport, representert ved Grønt Landtransportprogram, er en kandidat for eventuelle nye avtaler, men jeg mener at å avvente erfaringene er en fornuftig tilnærming.
Veitransport er en betydelig utslippskilde. Over 30 pst av utslippene fra ikke-kvotepliktig sektor stammer fra veitransport. En tredjedel av dette er utslipp fra tunge biler. Som representanten også påpeker, må disse utslippene ned for at klimamålene skal nås. Jeg vil ikke utelukke at en klimaavtale med næringen er aktuell, men vil understreke at en slik avtale ikke er noen forutsetning for utslippsreduksjoner. Regjeringen benytter allerede flere virkemidler for å stimulere både til mindre lastebiltransport og til en overgang til kjøretøy med lave eller ingen utslipp. Bl.a. er diesel og bensin pålagt CO2-avgift, og regjeringen har signalisert at avgiften skal økes til 2 000 2020-kroner i 2030. Omsettere av drivstoff er pålagt å blande inn 17 pst. bærekraftig biodrivstoff, og i Klimastatus og -plan legges det opp til ytterligere økning i omsetningskravene frem mot 2030.
I den nasjonale ladestrategien som ble lagt fram i fjor går det fram at regjeringen vil sørge for at det utarbeides en oversikt over hvor det vil bli nødvendig å tilrettelegge for lading av tunge biler, og at Statens vegvesen, Nye Veier og Enova skal samarbeide om etableringen av et første nett av ladestasjoner langs riksveinettet. Enova har allerede etablert en støtteordning som dekker opptil 40 pst av merkostnaden forbundet med å velge en elektrisk lastebil framfor en som bruker fossile drivstoff. En annen støtteordning under Enova kan dekke opptil 40 pst av kostnadene knyttet til å etablere dedikerte ladepunkter for tunge biler, det vil si ladere som primært brukes av en eller flere forhåndsdefinerte brukere. Videre ble det bevilget 95 mill. kr til tilskuddsordningen der godsoperatører kan få en kompensasjon for deler av kostnadene ved å frakte gods på bane framfor på vei (jf. Prop. 1 S (2022-2023), Kap. 1352 post 75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til bane). 33 mill. kr. ble bevilget til ordningen som støtter overgangen fra veitransport til sjøtransport (Kap. 916 post 70 Tilskudd til overføring av gods fra vei til sjø).
Nye og forsterkede virkemidler for å redusere klimagassutslippene fra transport, inklusive tungtransport på vei, vil bli et viktig tema i regjeringens klimastatus- og plan og i neste stortingsmelding om nasjonal transportplan, uavhengig av en eventuell klimaavtale med næringen. Jeg er på det rene med at Grønt Landtransportprogram jobber godt med å få til utslippsreduksjoner fra sektoren og antar at dette arbeidet vil fortsette også uten en klimaavtale med staten.