Slik skal logistikkbransjen halvere klimagassutslippene innen 2030
Publisert
Leder i Grønt landtransportprogram Ingelin Noresjø og næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport Ole Andreas Hagen med rapporten «Det grønne skiftet for logistikk- og transportbransjen» som ble lansert i dag.
I den rykende ferske rapporten «Det grønne skiftet for logistikk- og transportbransjen», gir NHO Logistikk og Transport og Grønt Landtransportprogram oppskriften på hvordan klimagassutslippene fra logistikkbransjen kan reduseres dramatisk de neste årene.
Rapporten er forfattet av Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport, og viser status og prognose for «det grønne skiftet» for veitransportdelen av transport- og logistikkbransjen i Norge.
- Rapporten tar utgangspunkt i FNs, EUs og Stortingets mål om kutt i utslipp og gjør rede for utviklingstrekk og prognoser for kjøretøypark, drivstoffteknologi, ladeinfrastruktur og kraftbehov, forteller Hagen. Han har også fått verdifulle innspill og bidrag til rapporten fra Ingelin Noresjø (leder av Grønt landtransportprogram) og Simen Narum (markedsanalytiker i NHO/GLP).
- Transportbransjen kan ikke gjøre jobben alene, andre må også bidra
Myndighetene har satt seg ambisiøse målsettinger om betydelige kutt i transportsektoren. Hagen deler det høye ambisjonsnivået, men understreker at ingen kan forvente at godsnæringen vil klare å realisere det grønne skiftet helt alene. Det kreves en kraftinnsats av flere, der godsnæringen selv må spille en viktig rolle, men der også en rekke andre aktører må bidra for å realisere målsettingen.
- Skal vi lykkes må en rekke aktører bidra til å sikre løsninger for lade- og fylleinfrastruktur, kraftbehov, arealplanlegging og ulike overgangsordninger for å realisere det grønne skiftet, understreker Hagen til Logistikk Inside.
- Må også se på tiltak som kan redusere transportbehovet
Prognosene i Nasjonal transportplan viser fortsatt økonomisk vekst og befolkningsvekst, noe som gir en forventet økning i transportbehovet.
- Det er viktig at det grønne skiftet ikke kun løses gjennom å bytte ut en dieselbil med en elektrisk bil, men at myndigheter, byer, bedrifter og forbrukere også ser på tiltak for å redusere fremtidens transportbehov gjennom bedre areal- og byplanlegging, ruteoptimalisering, fyllingsgrad, retningsbalanse, nye forretningsmodeller, sirkularitet, netthandel, brukthandel, og så videre, sier Hagen. Dette er ifølge han helt avgjørende for at norske myndigheter skal nå målene de har forpliktet seg til å nå, blant annet gjennom Paris-avtalen.
- Må tilrettelegge for tungbil-løft
Han peker på at myndighetene har gjort mye riktig på personbil-siden.
- For personbiler, varebiler og bybusser er utviklingen for kjøretøy og infrastruktur godt på vei for å oppnå målene. Norge har i dag en unik posisjon i verden, med en el-andel på 80 prosent i nybilsalget, 30 prosent i varebilsegmentet og 50 prosent i bybuss-segmentet. Det må riktignok utvikles mange flere ladepunkter og sikres nok kraftutbygging og distribusjon, men analysen tyder på at vi kommer til å nå målene, sier Hagen og påpeker at det er utskiftingen av nærmere 70.000 lastebiler som byr på de største utfordringene.
Grønt landtransportprogram har kartlagt forventet utvikling i lastebilsegmentet fordelt på drivstoffteknologi hos partnerbedriftene. Utvalget ventes å være ganske representativt for bransjen for øvrig (se figur i rapport). Her ser en at hydrogen kun ventes å spille en begrenset rolle i utskiftingen, og da først mot slutten av syvårsperioden frem mot 2030. Hagen tror hydrogen kan bli et viktig bidrag i fremtidens nullutslippssamfunn i perioden 2030-2050, men at vi på kort sikt må sette vår lit til elektriske lastebiler og biogass-lastebil. Ikke minst siden myndighetene ikke ønsker å legge til rette for syntetisk biodrivstoff eller HVO. For disse løsningene finnes både lastebiler og infrastruktur, men avgiftsnivået medfører at kostnadene blir for høye for transportørene.'
For Ingelin Noresjø i GLP er det viktig å påpeke at det ikke finnes èn vei til målet: -Vi behøver samling av hele verdikjeden og at alle tar ansvar, skal vi klare dette. Vi må spre risiko og kostnader ved at alle bidrar. Vareeiere må blant annet se sitt ansvar for klimautslippene og bestille og betale for transport deretter. Hun mener også alle drivlinjer må tas aktivt i bruk; el, biogass, HVO og hydrogen: - Men da må forutsigbarheten være tilstede, og myndighetene må ikke endre forutsetningene på kort varsel. Markedet responderer umiddelbart på sterke politiske signaler, både positive og negative. Det må våre godeste politikere være bevisste på, sier Noresjø.
Ole A. Hagen og NHO Logistikk og Transport står bak rapporten «Det grønne skiftet for logistikk- og transportbransjen». Ingelin Noresjø er leder for programmet Grønt landtransportprogram og har bidratt med innspill og analyser til rapporten.
Biogass en del av løsningen, men hva nå?
Biogass har vært en het potet den siste uken, etter at Enova, som «lyn fra klar himmel» kunngjorde at de kommer til å avvikle støtteordningen for biogass-lastebiler allerede fra månedsskiftet mai-juni i år.
Via Nullutslippsfondet har Enova dekket inntil 40 prosent av merkostnadene (sammenlignet med å kjøpe en ny diesel-lastebil) til investering i ny biogass-bil. Støtten er maksimalt 210.000 kroner per biogass-bil.
Hagen understreker at støtten har vært svært viktig for å øke vekstraten for biogass-lastebiler.
- Landtransporten har som mål å kutte klimagassutslipp så raskt som mulig, og prognosen for bransjen tilsier at biodrivstoff vil ha en markedsandel på 30 prosent i 2030. Men et viktig premiss var jo at støtten ikke ble fjernet for tidlig, påpeker han.
Ingelin Noresjø i GLP påpeker at Norge ikke er som resten av Europa, som blander biogassen med LNG. "I Norge brukes ren biogass, et sirkulært og svært klimavennlig produkt, på tanken. Den blandes ikke med andre ikke-fornybare energikilder. Biogassen er absolutt en del av løsningen for fossilfri tungtransport i Norge."
NHO Logistikk og Transport, og en rekke andre bransjeaktører, har imidlertid ikke gitt opp håpet om å få Enova til å snu. Rapporten vil brukes for alt den er verdt.
- Absolutt. Våre analyser viser jo at biogass vil være et veldig viktig bidrag, og nå frykter vi at hele klimasatsingen settes i fare, sier Hagen alvorstynget.
Må få på plass gode ladetilbud
For de elektriske lastebilene er utfordringen todelt. Det må utvikles elektriske lastebiler også i de tyngre vektklassene. Det ser ut til å løsne. Dermed kommer utfordringen som må løses for å kunne ta alle de nye elektriske lastebilene i bruk.
Hagen viser til at det frem til nå knapt har eksistert et ladetilbud til de tunge kjøretøyene.
- For å etablere en lade- og fylleinfrastruktur kreves en rekke samtidige tiltak. Bedriftene kan søke om ladepunkter innenfor sine terminaler slik at bilene kan lade ved overnatting eller laste- og lossetid på terminalen. Enova har nylig etablert tilskuddsordning og gitt tilsagn til 175 ladepunkter på 26 stasjoner over hele landet, og vil følge opp med tre utlysninger i 2023. Om vi skal få til en offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur må det også bli større fart i arealplanleggingen i kommunene. Videre må Statens vegvesen og Nye veier få ressurser som samsvarer med mandatet til å etablere energistasjoner langs døgnhvileplasser og rasteplasser mellom byene, sier han, og siterer nærmest ordrett fra rapporten.
Oslo en foregangskommune
Hagen peker på at Oslo kommune er en foregangskommune med sin tilskuddsordning til hurtigladere for tunge kjøretøy med halvannet år fra utlysning til ferdigstilling av 55 ladepunkter. Han anslår at potensialet i de ti største byene er at en investering på en halv milliard kroner vil kunne finansiere 500 ladepunkter for 50 stasjoner – og tidshorisonten trenger ikke være lenger enn to år.
