Den norske regjeringen har et mål om å bidra til å bygge opp en sammenhengende verdikjede for hydrogen i Norge, både til produksjon til innenlandsk bruk og til samfunnsøkonomisk lønnsom eksport. På grunnlag av regjeringens mål for hydrogen har derfor Oslo Economics i samarbeid med SINTEF, Greensight og professorer ved NTNU fått i oppdrag å utrede hvordan en sammenhengende verdikjede for hydrogen, produsert med lave eller ingen utslipp, kan bygges opp på en samfunnsøkonomisk effektiv måte. 

Tungtransportnæringen er en av flere næringer der hydrogen har stort potensial for anvendelse, og utredningen har derfor flere interessante bemerkninger om hydrogen i fremtidig tungtransport. 

Antas å spille begrenset rolle frem mot 2030, men lønnsomt fra 2035

Som drivstoff vil hydrogen møte sterk konkurranse fra batterielektriske løsninger. Forfatterne vurderer hydrogen som mest relevant for langtransporter, og særlig i områder der ladeinfrastrukturen er begrenset. Investeringskostnadene for batterielektriske lastebiler øker langt mer når rekkevidden utvides enn hva gjelder hydrogenelektriske lastebiler. Det skyldes at størrelsen på batteripakken må økes proporsjonalt med rekkevidden. Hydrogenelektriske lastebiler krever kun at lagringstankene utvides når rekkevidden øker. Dermed har hydrogenelektriske lastebiler kostnadsmessige fordeler for tyngre lastebiler som skal operere over lengre avstander. 

Forfatterne forventer at batterielektriske kjøretøy vil dominere frem mot 2030, men at det vil bli et større innslag av hydrogen. Frem mot 2050 forventes det derimot å spille en mye større rolle, selv om den forventede hydrogenbruken er usikker. Forfatterne fremhever riktignok at krav til fleksibilitet og rask fylling kan gjøre hydrogenløsninger attraktiv også for kortere ruter.

Innenfor tungtransporten er teknologimodenheten for hydrogen høy. Gitt forventet utvikling av CO2-avgiften kan det bli lønnsomt med bruk av hydrogendrevne kjøretøy innen 2035 (se figur under). Det er derimot usikkerhet knyttet til utviklingen i karbonprisen. 

Avhengig av hva som skjer i utlandet og utviklingen i infrastruktur

Hvor stort forbruk det vil være av hydrogen i tungtransporten avhenger av utviklingen i landene rundt oss og utbygging av infrastruktur. Når det gjelder sistnevnte, kan manglende tilgang på fyllestasjoner være en sentral barriere for at hydrogen tas i bruk. Det vil sannsynligvis være behov for offentlig virkemiddelbruk og koordinering. Til tross for manglende infrastruktur, er forfatternes konklusjon at det foreløpig ikke bør prioriteres å innføre nye støtteordninger for utbygging. De mener at dagens ordninger bør videreføres, og at det bør vurderes om støtteandelene kan økes. Samtidig understreker de at behovet for hydrogenstasjoner må vurderes i en større helhetlig vurdering av kostnadseffektive klimaløsninger på sikt. For eksempel bør hydrogen vurderes som et alternativ når Statens vegvesen nå kartlegger behovet for ladestasjoner langs de viktigste transportkorridorene i Norge.

Ifølge forfatterne er dagens virkemidler i stor grad tilstrekkelige for å fremme investeringer i hydrogenteknologi. Det begrunnes med at volumpotensialet på kort sikt er noe begrenset og at teknologimodenheten er høy. Et udekket behov er derimot klare retningslinjer, regelverk og standarder for bruk av hydrogen. De nåværende manglene øker uforutsigbarheten og risikoen for aktører knyttet til valg av fremtidige løsninger. Flere relevante standarder er under utarbeidelse, men det vil være behov for ytterligere retningslinjer og regelverk. 

I henhold til EUs Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) vil Norge kunne bli forpliktet til å sikre utbygging av fyllestasjoner med maksimumsavstand på 150 km innen 2030. Samferdselsdepartementet har derimot anbefalt at "disse kravene knyttet til hydrogeninfrastruktur gjøres mindre bindende og i større grad reflekterer usikkerheten i det fremtidige behovet". Uansett vil utviklingen ellers i Europa påvirke utviklingen her i Norge. Tyskland har for eksempel satt mål om 20 prosent av nyttekjøretøy på hydrogen innen 2030, noe som tilsvarer 190 000 lastebiler. 

Aktører går allerede foran

Selv om konklusjonen i utredningen er at hydrogen vil spille en noe begrenset rolle i tungtransporten før 2030, er det allerede mye som skjer på området. 4. mai ble det for eksempel klart at SR Group inngikk en intensjonsavtale om levering av inntil 50 av Quantrons hydrogenlastebiler. SR Group skal etter planen få de første lastebilene i andre halvår av 2024. 

Avtalen viser makten som ligger i å stille klimakrav. Hima Seafood krevde nullutslippstransport til sitt nye oppdrettsanlegg, og derfor var SR Group nødt til å hive seg rundt. Selskapet bestemte seg for hydrogenkjøretøy, da transportetappene er lange og lasteevnen må være full.